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Livre Mercado

Só grandes empresas ganham com leilão nacional

Publicado em 01 agosto 2001

Por ANDRÉ MARCEL DE LIMA
Glauco Arbix é o que se pode chamar de pedra no sapato da indústria automobilística. Pesquisador patrocinado pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) e professor-doutor do Departamento de Sociologia da Universidade de São Paulo. Glauco Arbix tem-se dedicado como nenhum outro acadêmico brasileiro a estudar as razões que impulsionaram a descentralização da indústria automotiva nos últimos anos. Razões que, segundo o pesquisador de 48 anos, não são das mais nobres. Organizações como Ford, General Motors, Renault, Peugeot, Citroën e Mercedes-Benz só se instalaram longe dos pólos tradicionais porque contaram com vantagens excepcionais de Estados e governadores que concederam muito mais do que podiam e deveriam, numa espécie de leilão nacional patrocinado com dinheiro público. "Eu construiria uma fábrica de automóveis na Lua se alguém pagasse" ilustra, com humor. Glauco Arbix afirma que o País como um todo e as regiões nas quais as novas plantas se instalaram estão perdendo com a guerra fiscal e de ofertas diversas de Estados ávidos por investimentos produtivos. E alerta que a principal vítima do fogo cruzado que conta com a proteção do Regime Automotivo de 1995 é o Grande ABC, berço da indústria automobilística nacional que, além de acusar problemas específicos como o custo mais alto do trabalho e a mobilização sindical, não pode oferecer benefícios fiscais como as outras regiões. A poucos dias de partir para o terceiro pós-doutorado, desta vez sobre Desenvolvimento Regional na universidade inglesa London School of Economics, Glauco Arbix concedeu entrevista contundente em sua casa na Vila Nova Conceição, na Capital. LIVRE MERCADO - O Brasil figurou entre os principais destinos de investimentos diretos da indústria automobilística durante a segunda metade dos anos 90. O investimento conjunto de organizações como Ford, General Motors, Volkswagen, Renault, Peugeot, Citroën e Toyota atinge US$ 20 bilhões, principalmente para erguer novas fábricas além das fronteiras paulistas. Ao contrário da maior parte dos analistas econômicos, você considera essa leva de novas plantas preocupante para o País. Por quê? Glauco Arbix - Sou a favor da descentralização industrial. O que me incomoda é o fato de os mais recentes investimentos do setor estarem sendo promovidos de forma bastante selvagem, caótica e desordenada. Diferentemente das duas primeiras levas de investimentos automotivos no País, concentrados nas décadas de 50 e 70, a terceira onda a partir da metade dos anos 90 está mais baseada em vantagens tiradas da guerra declarada entre regiões brasileiras do que em critérios objetivos mercadológicos e de competitividade. Com a autonomia proporcionada pelo Regime Automotivo de 1995. Estados e seus governadores passaram a disputar as montadoras em espécie de leilão nacional com conseqüências catastróficas para o País e até mesmo para as regiões nas quais as empresas se instalaram. As montadoras cortejaram várias regiões ao mesmo tempo. Para atrair as empresas, os Estados ofereceram mundos e fundos sem exigir nada em troca. De um lado bilionárias organizações transnacionais com grande poder de mobilidade e acostumadas a negociar. De outro. Estados brasileiros despreparados e muitas vezes capitaneados por governadores mais interessados em dividendos políticos do que qualquer outra coisa. O resultado do desequilíbrio foram polpudos pacotes de benefícios que incluíram não apenas doação de terreno e incentivos fiscais com isenção de impostos municipais, estaduais e federais, mas também empréstimos a juros de pai para filho e benfeitorias como terminais ferroviários, rodoviários e portuários, além de infra-estrutura de comunicação, transportes e rede de água e esgoto. LM - Os chamados custos de aglomeração, relacionados à depreciação da qualidade de vida, ao aumento do custo da mão-de-obra, à mobilização sindical e ao esgarçamento da infra-estrutura viária, não seriam suficientes para levar as montadoras a erguer fábricas longe dos centros tradicionais? A presença da guerra fiscal e de outras ofertas tem peso assim tão relevante na instalação de plantas fora de São Paulo? Glauco Arbix - Custos de mão-de-obra mais elevados, sindicalismo bravio e dificuldades logísticas explicam apenas parte da decisão de migrar para locais sem tradição industrial na área automotiva. O verdadeiro motivo está nos fabulosos incentivos fiscais e nas ofertas irresistíveis. É claro que as montadoras não vão reconhecer isso publicamente. Vão dizer, por exemplo, que a mão-de-obra na Bahia é superior à de São Paulo, como argumentou um executivo da engenharia da Ford para justificar a implantação da fábrica em Camaçari. Sei que a Ford está praticamente realfabetizando a mão-de-obra contratada e não convém que a montadora diga que a mão-de-obra de lá é melhor que a do Grande ABC, que produz carro há 40 anos. O fato é que as montadoras decidem com base em benefícios políticos que sequer podem declarar. Alguém pode imaginar uma General Motors, que teve lucro de US$ 6 bilhões ou US$ 7 bilhões no ano passado, assumir que leva vantagem sobre o governo estadual de um País que tem quase metade da população morrendo de fome? LM - Ar vantagens que o senhor tanto ataca não configuram uma compensação justa para organizações que se predispõem a apostar em fábricas distantes dos grandes centros de consumo, da cadeia de suprimentos e de mão-de-obra sem cultura industrial? Glauco Arbix - Acho essa análise justificada, porém há flagrante exagero no que os governos estaduais oferecem. Do investimento do Grupo PSA nas fábricas da Peugeot e da Citroën em Porto Real, 32% são bancados pelo governo do Rio de Janeiro. Do investimento da Renault no Paraná, 40% vieram do governo do Estudo na condição de sócio figurante. É um paradoxo num momento em que o Estado brasileiro se retrai com a venda de estatais à iniciativa privada, uma espécie de neoprotecionismo. Ninguém sabe o que a Ford ganhou da Bahia para deixar o Rio Grande do Sul. O que veio a público foram os impostos federais, que juntos resultaram numa renúncia fiscal anual de R$ 180 milhões durante 10 anos. A parte estadual é uma incógnita porque não foi divulgada. No início compartilhava da idéia de economistas que diziam que os Estados logo atingiriam o limite do quanto poderiam oferecer e que, portanto, a guerra fiscal acabaria logo. Mas deu-se exatamente o oposto. A guerra fiscal começou light, com a Volks Caminhões em Resende, no Rio, tomou corpo com Jaime Lerner, governador do Paraná, aumentou ainda mais quando o governo do Rio Grande do Sul pagou incentivos em cash antes de ter o projeto da fábrica da General Motors e atingiu o ápice com concessão de incentivos federais para implantação da Ford na Bahia. Não há nenhum capitalismo sem riscos melhor do que esse. Agora vai ser duro para os coreanos virem para cá. Ou vão para a Bahia, pegar o topo do que já foi oferecido, ou terão de se contentar com incentivo menor. A Bahia virou o filé mignon. LM - Os impactos positivos gerados nas regiões onde as montadoras se instalam não justificam a oferta de incentivos e benefícios? A geração de empregos e o incremento da economia local não compensam? Glauco Arbix - É verdade que as montadoras impactam positivamente as regiões onde se instalam. Mas é preciso relativizar os benefícios gerados. Em primeiro lugar porque há malefícios também, como migração, desemprego, desbalanceamento entre oferta e demanda de serviços públicos, especulação imobiliária e diminuição de qualidade de vida com aumento do tráfego e da poluição. Em segundo plano porque os benefícios reais não são tão grandes como são apresentados. Veja a pequena geração de empregos diretos e indiretos. As montadoras criam cada vez menos postos de trabalho direto porque são altamente robotizadas e enxutas, bem diferentes do que eram no passado. A noção de que as automotivas fomentam milhares de empregos indiretos com atração de fornecedores também é falaciosa porque boa parte da produção continua centralizada em outras regiões. Pode ser que no futuro isso aconteça. Por exemplo: a argumentação de que a Ford está levando muitos fornecedores para a fábrica de Camaçarí é falha. Conheço as empresas que se instalarão em Camaçarí, assim como conheço as de Gravataí, no complexo da General Motors. São unidades meramente de montagem, não fabricam nada lá dentro. A fábrica baiana da Ford vai comprar motores da unidade de Taubaté, na região paulista do Vale do Paraíba. Na prática, o Estado renuncia aos impostos, mas os empregos são gerados em outro lugar. Outra falácia é a noção segundo a qual as montadoras elevam o padrão tecnológico do País. Na realidade as montadoras transferem pouquíssima tecnologia às empresas brasileiras. E apenas as tecnologias maduras, massificadas. As novas, de ponta, nem são produzidas no Brasil, mas sim em centros de desenvolvimento sediados em Zurique, na Suíça, em São Francisco, nos Estados Unidos, e em Milão, na Itália. Infelizmente somos um País mal informado. Pergunte aos proprietários brasileiros da Metal Leve, da Freios Varga e da Cofap, grandes autopeças que um dia foram nacionais, como eles aprenderam a produzir para as montadoras. A resposta é: recebendo uma gota de conhecimento das montadoras num dia e dando 600 mil cabeçadas durante décadas. LM - A importação de peças de outros Estados, por assim dizer, não é uma condição passageira? Os fornecedores não tendem a manufaturar localmente, em vez de trazer peças semiprontas a centenas de quilômetros de distância, na medida em que as novas plantas automotivas amadurecerem, ganharem escala e passarem a justificar investimentos localizados por parte da cadeia de suprimentos? O caso da Fiat, que atraiu centenas de fabricantes de autopeças não apenas em Betim, mas também no cinturão industrial de Belo Horizonte, não demonstra essa tendência? A Fiat realmente mineirizou a produção. Conseguiu adensar a cadeia gerando empregos, riqueza e renda. Mas não pode ser tomada como exemplo porque se refere a outro contexto econômico e de competitividade no setor. A Fiat se instalou em Betim em 1976, mas a produção começou a mineirizar apenas em 1991 em decorrência do sucesso do popular Uno Mille. Será que todos os projetos que estão sendo concebidos nas novas plantas emplacarão? Até executivos da indústria automobilística reconhecem que há excesso nos três milhões de veículos de capacidade instalada no Brasil. Portanto, tenho motivos pari desconfiar que vários novos projetos não emplacarão. Se a Ford baiana se transformar em uma nova Fiat, como muitos esperam, significa que duas ou três plantas não vão se transformar em nada. A situação em que me encontro como cidadão brasileiro é tão ruim que estou torcendo - de dedos cruzados - para que todas dêem certo. Mas como o mercado impõe limites, sabemos que nem todas darão certo a ponto de justificar uma revoada de novas fábricas para junto dessas montadoras. Aliás, a situação da guerra fiscal e de ofertas no Brasil é tão ridícula que a Chrysler se dá ao luxo de manter fábrica aberta no Paraná, pagando salários, mesmo depois de ter suspendido atividades em Campo Largo. Isso porque fechar de vez custaria mais caro, pois teria de pagar impostos devidos no futuro, garantidos por cláusula contratual. Os norte-americanos são defensores notórios do livre mercado, mas quando a Chrysler dos Estados Unidos entrou em crise nos anos 80, levou US$ 1 bilhão do Tesouro norte-americana para não falir. Que livre mercado é esse em que se tem subsídio estatal para fazer fábrica? As montadoras ficam muito incomodadas com essa discussão porque revela uma face diferente da que estão acostumadas a expressar como símbolo do capitalismo. Mas a indústria automotiva é a que menos pratica o. livre mercado, a começar pelo fato de que têm preços combinados e funcionam como oligopólio. LM - O que se pode fazer para deter a guerra fiscal e de ofertas que, no seu entender, é tão perniciosa para as regiões e para o País? Que referências os países desenvolvidos oferecem e que podem ser aproveitadas pelo Brasil? Glauco Arbix - Guerra fiscal 6 fenômeno mundial. Pouca gente evita. Na Europa. Irlanda, Escócia e País de Gales, que não fazem parte da Comunidade Econômica Européia, brigam entre si despertando o descontentamento de várias regiões inglesas que têm industrialização mais velha. Nos Estados Unidos a principal vítima da guerra fiscal foi Detroit. O economista norte-americano Paul Krugman acredita que os governos federais deveriam simplesmente banir por decreto, a ponto de ter incentivado um grupo de deputados a entrar com uma emenda no Congresso Nacional proibindo a guerra fiscal para acabar com a autonomia dos Estados norte-americanos. Eu não concordo com ele. A centralização das decisões castra autonomia que pode ser benéfica Os prefeitos e governadores deixam de se preocupar em tornar suas regiões mais atrativas. O Brasil teve um governo centralizador por décadas, até o final dos anos 80, e não deu certo. O que defendo é modelo equilibrado no qual cabe ao governo federal o papel fundamental de estabelecer parâmetros do que pode ser negociado pelos Estados. Mas é preciso ter gente preparada para cuidar disso, porque o Ministério do Desenvolvimento é fraco, não tem músculo. O governo deve se envolver para estabelecer reciprocidade nas negociações entre Estados e montadoras. LM - De que maneira? Glauco Arbix - O Poder Público pode exigir, por exemplo, que as montadoras qualifiquem fornecedores locais. Conheço mais de 120 produtores de autopeças do eixo Caxias-Canoas que não tiveram nível qualitativo para passar na licitação da Ford, que se instalaria no Rio Grande do Sul antes de mudar para a Bahia. Mas sabe o que os produtores de autopeças me disseram? Que queriam ter. Trata-se de caso clássico em que o governo deveria servir de ponte para integrar as duas partes, montadoras e autopeças. Outra questão é a exigência de melhores condições para os trabalhadores. Por que o Estado da Bahia não exigiu da Ford pelo menos que elevasse a média salarial dos empregados? Não pesaria nada para as montadoras. Um carro hoje tem 12% ou 13% do preço final relacionado a custos de mão-de-obra. Não estamos na década de 60, quando a força de trabalho respondia por mais da metade dos custos do automóvel zero quilômetro. Seria uma forma eficiente de gerar impacto na renda dos empregados, que passariam inclusive a comprar mais, impulsionando o dinamismo econômico da sociedade local. A questão da remuneração, para mim, é crucial porque a história da desigualdade brasileira é a história da implantação de projetos baseados na mão-de-obra barata do Nordeste. O Poder Público não pode jamais aceitar essa lógica, porque essa é a lógica das empresas. LM - O Poder Público estabeleceria piso salarial para as empresas? Glauco Arbix - Não se trata de estabelecer piso. Com base nos produtos que as empresas pretendem produzir, que a meu ver deveria ser aspecto de abordagem obrigatória nas negociações, dá para ter idéia da qualificação requerida e do nível de remuneração. Convencer a montadora a criar um centro de desenvolvimento de produtos é uma forma indireta de elevar o nível de qualificação e salários. LM - Na condição de mais antigo pólo automotivo brasileiro, como a instalação das montadoras em outras regiões do País afeta ou interfere no Grande ABC? Glauco Arbix - O Grande ABC é a região imediatamente mais ameaçada pelas novas fábricas. Se as novas plantas tiverem sucesso muito grande com seus produtos, a tendência é que suguem produção da região. O Grande ABC está no fio da navalha, esse é o problema. Por isso que a atenção da sociedade regional tem de ser desdobrada. A guerra fiscal é um sinal de alarme dentro da orelha de cada membro da região. A situação é difícil porque não há como lutar com as armas dos outros Estados e oferecer vantagens fiscais sob pena de deformar completamente a estrutura do mercado já estabelecido. A atitude de mobilização da sociedade do Grande ABC em torno da Câmara Regional é notável, mas ainda falta força institucional para colocar as montadoras na mesa de negociação. As indústrias automobilísticas sabem que podem telefonar e falar com o presidente da República no ato. São Estados dentro do Estado. Sem um suporte, uma integração entre os governos federal, estadual e municipal, não há como conversar de igual para igual com as montadoras. LM - Quais são as principais conclusões do estudo que o senhor acaba de concluir a pedido da Fenabrave (Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores)? Glauco Arbix - O que se discute no estudo que consumiu quatro meses de pesquisa são as novas capacidades que as montadoras têm e que levam a um aumento do desequilíbrio de poder dentro da cadeia automobilística. O desequilíbrio sempre existiu, mas se intensificou nos anos 90 de forma preocupante para muitos dos envolvidos. As montadoras gozam de mais mobilidade com a melhoria das condições viárias e, consequentemente, têm maior poder de barganha sobre os Estados. A diminuição dos postos de trabalho lhes confere mais poder de persuasão junto aos sindicatos. A indústria automotiva está cada vez mais poderosa financeiramente - várias empresas têm nos ganhos financeiros montante quase igual ao dos ganhos com as atividades industriais - uma situação absolutamente inédita na história. Estão se tomando bancos. Estão financeirizando-se. O que significa que o comando dessas empresas está cada vez menos nas mãos da engenharia, dos técnicos, e mais nas mãos de economistas financeiros, para os quais os números estão sempre à frente de quaisquer outros aspectos. As pequenas e médias autopeças são espécie em extinção porque as montadoras desenvolvem co-design com grupo seleto de organizações transnacionais igualmente gigantescas, os chamados sistemistas. Os distribuidores também estão em maus lençóis porque as montadoras estão vendendo pela Internet e ingressando em áreas que não estavam no escopo: a Ford pretende, em dois anos, ser a maior vendedora de pneus dos Estados Unidos; a GM já é a maior vendedora de aço para indústria automobilística dos Estados Unidos. Interceptou o sistema de compra direta da siderúrgica e vende o excedente do aço de reposição. Na Europa a Ford comprou a Quick Fix, maior rede de reparos rápidos do continente, e pretende triplicar o número de 400 lojas em dois ou três anos. Especificamente para os distribuidores brasileiros de automóveis proponho cooperação de estruturas em comum para otimização e redução de custos. Sempre haverá desequilíbrio de poder entre as montadoras e o restante da cadeia porque a indústria automotiva é muito mais forte. Mas pode-se diminuir a diferença com iniciativas como a Câmara Setorial, que colocou as montadoras sentadas com trabalhadores, Sindipeças e demais membros da cadeia automotiva no começo dos anos 90.