Notícia

Vivendo Bauru

Nos trilhos da memória

Publicado em 30 maio 2016

Por Sabine Righetti (*)

 

Ouça. Está ouvindo? Não há nada. Nenhum sinal do apito do trem. Só um grande silêncio.” O depoimento é de um dos ex-ferroviários da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB), que partiu de Bauru, no início do século 20, rumo ao Mato Grosso.

 

Faz parte de um material coletado por pesquisadores da Unesp de Bauru que tentam reconstruir a história das ferrovias do Estado de São Paulo e sua ligação com a formação das cidades ao seu redor.

 

No contexto do início do século passado, a implantação de ferrovias trazia a expectativa de desenvolvimento.

 

As cidades eram moldadas e cresciam ao longo dos trilhos e das estações de trem. “A ferrovia criava uma área com limites que davam identidade aos moradores”, explica o historiador Célio José Losnak, da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação, que iniciou esses trabalhos há 10 anos.

 

Filho de ferroviário da antiga EFNOB e nascido na maternidade da ferrovia em Bauru, Losnak “Pesquisadores investigam a história da construção das ferrovias paulistas para compreender como se formaram as cidades ao redor das linhas férreas sempre se interessou por essa história.

 

O trem significava um importante meio de comunicação, de aproximação de fábricas, cidades e campo. Havia um sentimento generalizado de que as máquinas trariam um mundo melhor, com possibilidades de aperfeiçoamento das realizações humanas.

 

E quem se colocasse contra, como índios e populações ribeirinhas, era considerado retrógrado. “Tratava-se de uma espécie de conflito cultural. Na França, foram registradas manifestações contra os trens, com depredações em estações em 1848”, destaca o historiador.

 

No Brasil, a primeira ferrovia foi instalada na então capital, Rio de Janeiro, fazendo uma ligação até Petrópolis. Sua fase inicial, construída pelo Barão de Mauá, foi inaugurada em 1854. Nesse período, as fazendas de café tinham se transformado em poderosas empresas e seus donos eram os principais responsáveis pela acumulação

de capitais. O desenvolvimento ferroviário era, portanto, de interesse das elites paulistas, já que facilitaria o transporte de café.

 

Feito até então por tropeiros de mula, ele era caro e lento. Assim, o trem chegava ao Estado de São Paulo.

 

O longo processo de construção e de desenvolvimento das ferrovias teve uma série de facetas sobre as quais Losnak se debruçou. O conflito cultural daqueles que representavam a ferrovia com populações ribeirinhas e tribos indígenas, por exemplo, era uma história à parte.

 

As linhas eram cravadas em lugares que a cartografia da época definia como “regiões de perigosos índios”, e os embates – muitas vezes com mortes – apareciam com frequência nos relatórios das empresas férreas.

 

Os documentos de 1908 da EFNOB, por exemplo, descrevem a chegada do trem a Itapura, “uma vasta área desaproveitada em poder dos índios selvagens”. Dois anos depois, o relatório anual menciona que foram pedidas “providências ao governo quanto aos índios para limitar e diminuir sua ação perigosa e nefasta”. E segue: “Os índios continuam atacando e promovendo correrias, morticínios e incêndios”.

 

A tal medida do governo foi a transferência de uma tribo de guaranis do litoral sul para Jacutinga, nas proximidades de Bauru, onde já viviam os índios caingangues. A expectativa era que as tribos rivais entrassem num conflito capaz de extinguir a eles próprios. Isso não aconteceu, mas, conforme relata Losnak, os índios acabaram morrendo pelo contato com os ferroviários, contaminados por gripe, sarampo e varíola.

 

Independentemente de quem ocupava previamente as regiões, os traçados das linhas eram definidos conforme o desejo dos acionistas europeus, dos governos e principalmente dos fazendeiros de café.

 

De acordo com Losnak, mesmo nas décadas de 40 e 50, quando já havia uma ascensão das rodovias, e muitas cidades surgiam e cresciam independentes das linhas férreas, a ferrovia ainda mantinha um significado importante para o desenvolvimento das regiões paulistas.

“Cidades como Tupã, Adamantina e Lucélia [no oeste do Estado] foram criadas na perspectiva de que a ferrovia chegaria ali.

 

Havia uma mobilização para que essas cidades se tornassem ponta de linha, pois elas teriam um maior aporte econômico”, conta. Em Lucélia, chegou a acontecer um bloqueio de empresários e fazendeiros para impedir que a obra continuasse para chegar até Adamantina.

 

Esse status das linhas férreas também era sentido pelos trabalhadores do setor, como mostra a análise de Losnak. Ser ferroviário em uma das companhias férreas paulistas no início do século 20 – além da EFNOB, as principais eram a Companhia Paulista, a SP Railway, a Mogiana e a Sorocabana – significava prestígio.

 

Esse orgulho se estendia à família dos ferroviários que, em muitos casos, ainda revivem nostalgicamente a história das ferrovias paulistas. É o caso da mato-grossense Irani Gomes da Rocha, cujo pai, Juventino Gonçalves da Rocha, já falecido, trabalhou a vida inteira na EFNOB. “Ele começou em Ponta-Porã e se aposentou em Bauru. A ferrovia era a vida dele”, contou.

 

O encontro de Irani com a reportagem de Unesp Ciência aconteceu por acaso, no Museu Ferroviário de Bauru, mantido pela Unesp e pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Ela passeava com a neta pelas coleções do museu e se despediu prometendo levar uma foto do pai para compor o acervo fotográfico.

 

Além de fotos de ex-ferroviários que fizeram parte dos 52 anos da ferrovia, os visitantes – cerca de 500 por mês, sendo em média 10 estrangeiros – podem ver minilocomotivas e conhecer o material usado nos trens, nas estações e nos trilhos (como louça de jantar, máquinas de calcular e fornos a lenha). O museu abriga até a mesa de um diretor da EFNOB da década de 1930 que, na gaveta, ainda guarda a senha do cofre do carro pagador – que viajava pelos trilhos fazendo os pagamentos dos funcionários.

 

Na cidade de Bauru, a relação cidade–ferrovia é ainda maior do que nas demais cidades do interior paulista. De lá partiram, em 1905, época em que o então vilarejo tinha cerca de 200 famílias, os trilhos daquela que seria a maior linha férrea do país, com 1.273 km, e que ligaria, por meio de entroncamento ferroviário com outras linhas, os oceanos Atlântico (a partir do porto de Santos) e Pacífico (cortando a Bolívia).

 

A cidade cresceu e se desenvolveu ao redor da estação.

 

Reflexos arquitetônicos

 

A relação das ferrovias com a formação das cidades também deixou sinais na arquitetura. A imponência e o glamour dos quais os trens desfrutavam podem ser observados em alguns prédios dos municípios que abrigaram as ferrovias, como vem observando Losnak. O Museu Ferroviário de Bauru, instalado no antigo prédio administrativo da EFNOB, bem como a estação ferroviária (hoje abandonada), são exemplos disso. Ambos são construções com influência francesa.

 

Esta linha de pesquisa, que avalia as relações entre história e arquitetura, integra o projeto temático “Saberes eruditos e técnicos na configuração e reconfiguração do espaço urbano – estado de São Paulo, séculos 19 e 20”.

 

Financiado pela Fapesp, no valor de R$ 467 mil, é coordenado pela historiadora Maria Stella Bresciani, da Unicamp, e conta com professores desta universidade e da PUC de Campinas.

Iniciado em 2006, já está em fase final.

 

As cidades no eixo das ferrovias foram separadas pelos pesquisadores do grupo.

 

A equipe da Unesp de Bauru, composta por Losnak e por três professores de arquitetura – Adalberto da Silva Retto Júnior, Marta Enokibara e Norma Regina Constantino Truppel – trabalhou com as cidades do oeste do Estado.

“Nosso objetivo foi compreender o processo de formação das cidades e identificar a presença de conhecimentos que vieram da Europa e que foram recriados a partir

das condições locais. O pensamento não é importado, há uma circulação de informações”, explica Losnak.

 

Essa influência na arquitetura, notaram os pesquisadores, não se atinha às construções ligadas à ferrovia e às casas dos funcionários de alto escalão das companhias. “Os europeus trouxeram ao Brasil o conceito de largo ao redor da igreja matriz, muito comum nas cidades do interior paulista, que aos poucos foi adaptado pela população local e ganhou um uso público, como uma praça com jardim”, conta. “Os conceitos trazidos pelos engenheiros e arquitetos que vieram construir as ferrovias foram aos poucos discutidos pela burguesia e pelos jornalistas”, diz.

 

Por conta dessa participação da imprensa, a análise dos jornais do começo do século passado se tornou obrigatória para compreender quais eram as reivindicações populares e como as cidades foram se desenvolvendo ao redor das ferrovias. “A maneira como as questões vão sendo apresentadas na imprensa é orientada por uma visão de cidade e de sociedade paulista”, afirma.

 

Foi a partir da leitura de jornais que se identificou, por exemplo, como a população se mobilizou pela construção de santas casas e para a instalação de redes de água e esgoto nas cidades.

 

A pesquisa em andamento, para o historiador, ainda pode ser aprofundada por meio de novos materiais fotográficos, documentos, material jornalístico e depoimentos de ex-ferroviários. “Temos visões gerais de cada região, ainda podemos detalhar cada cidade”, explica. Para tanto, não falta fôlego aos pesquisadores – que ainda pode ser renovado com a implantação de uma pós-graduação com foco na formação do território e construção do espaço, que é um projeto do curso de arquitetura da Unesp de Bauru. Se já não podemos mais andar pelos trilhos das ferrovias que delinearam nossas cidades do interior paulista, resta-nos ao menos entender sua história.

 

 

 

(*) Publicado no site Unesp Ciência – Acervo.