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Anba - Agência de Notícias Brasil-Árabe

Mais etanol na estrada

Publicado em 23 novembro 2012

Por Isaura Daniel

São Paulo – O preço do etanol não tem se mostrado atrativo nos últimos anos no País, mas nem por isso a indústria automobilística brasileira deixou de acreditar no futuro do combustível. Os carros flex seguem saindo em massa do pátio das montadoras, em um ritual já sacramentado, e outros ramos da indústria de veículos também vêm adaptando produtos para uso do álcool. No mercado de motos, o movimento flex promete se tornar expressivo, e em setores como de caminhões e ônibus, ninguém sai de mãos abanando se bater na porta das fábricas atrás de veículos a etanol.

A corrida das indústrias é por uma emissão menor de poluentes, mas também para satisfazer o bolso do consumidor, que quer estar com seu veículo a postos quando o preço do etanol for vantajoso. O uso de etanol gera 90% menos gás carbônico do que o diesel e a gasolina. No caso das motos, o próprio mercado pediu a opção, com motoqueiros convertendo seus veículos por conta própria. As montadoras começaram a oferecer, então, há cerca de três anos, as motos bicombustível. “Hoje 90% das vendas de motos no País são de produtos flex”, afirma o consultor de emissão e tecnologia da União da Indústria de Cana de Açúcar (Única), Alfred Szwarc.

Entre os especialistas não há dúvida de que a mercado de motos segue um caminho similar ao dos carros no Brasil. A primeira empresa a oferecer uma moto bicombustível no Brasil foi a Honda, em março de 2009, com a CG 150 Titan. Na época do lançamento, a Honda produzia 55% deste modelo flex e os demais 45% só a gasolina. “Foi para medir a aceitação do público, mas foi tão boa que em novembro já eram todas flex. Quando lançamos o segundo modelo flex, a NXR 150 Bros, a produção já foi 100% flex”, conta o engenheiro mecânico e supervisor de Relações Públicas da Honda, Alfredo Guedes Júnior.

A Honda tem no mercado quatro modelos de motos bicombustíveis, de 125 e 150 cilindradas, e em fevereiro passa a vender outros dois modelos, a CB 300R e a XRE 300, ambas de 300 cilindradas. Os preços não sofrem alterações, segundo Guedes, pela moto ser bicombustível. A base da tecnologia utilizada pela Honda é a injeção eletrônica, em um sistema parecido aos dos carros flex.

Mas e o consumidor usa, de fato, o etanol na moto? Guedes afirma que como as motos flex que estão no mercado são para trabalho e dia a dia, o usuário opta pelo combustível mais econômico. “Não temos uma pesquisa fechada, mas a gente percebe que quem busca centavos de economia, faz a conta para saber o que é mais viável (etanol ou gasolina). Mas a gente insiste, bate na tecla do lado ambiental, das emissões de CO2”, diz. O engenheiro lembra que para alguns usuários, a moto é uma empresa.

Com a entrada dos novos modelos, no ano que vem, isso deve mudar um pouco, já que a moto de maior cilindrada vai para um consumidor que não tem tanta necessidade de economizar e por isso poderá optar pelo etanol em função da redução de emissões. A Yamaha, marca concorrente, entrou no mercado de motos bicombustível apenas neste ano, mas na categoria de 250 cilindradas, com o lançamento da Fazer YS250. Guedes acredita que o mercado de motos será todo flex no futuro e afirma que a Honda está trabalhando para isso.

Movido a cana

Na indústria de caminhões e ônibus há várias iniciativas em direção aos motores a etanol, mas não há sinais de produção em série pela frente. “Acredito que vai haver nichos de mercado, não creio que seja uma solução de massa, as tecnologias servirão para aplicações específicas, onde possam trazer vantagens, se não econômicas, ambientais”, afirma Szwarc, da Única. E é isso que, de fato, vem acontecendo na relação das montadoras de caminhões e ônibus com o etanol. A maioria das indústrias está testando ou produzindo veículos que usam o combustível renovável, mas focando setores específicos, como os próprios produtores de cana-de-açúcar ou projetos de transporte urbano com metas de redução de emissões de poluentes.

A Scania já tem disponível no mercado tanto caminhões quanto ônibus a etanol. O motor é de ciclo diesel, mas os veículos usam como combustível uma composição com 95% de etanol e 5% de um agente promotor de ignição. De acordo com o gerente de ônibus para América Latina da Scania, Marcelo Montanha, há alguns caminhões em operação na indústria do etanol, mas grande parte dos veículos da Scania que usa a tecnologia é ônibus. A marca tem 60 ônibus urbanos, na chamada Ecofrota, circulando na cidade de São Paulo. Para o abastecimento, a Scania leva o agente até as distribuidoras de combustíveis, que agregam a ele o etanol e distribuem o combustível para as garagens de ônibus.

De acordo com Montanha, além da redução de 90% na emissão de gás carbônico em relação ao uso do diesel, há diminuição na geração de material particulado em 50% sobre os demais veículos de motor diesel que saem atualmente da Scania. De acordo com o executivo, a resposta do mercado de ônibus é extremamente positiva. “Os passageiros apreciam os veículos”, afirma. Ele não acredita, no entanto, que haverá uma solução única de combustíveis para ônibus e caminhões. “Hoje 99% dos caminhões e ônibus vendidos na Scania são a diesel, mas no futuro essa matriz tende a sofrer mudanças, com tecnologias mais limpas. O etanol é uma das alternativas que a Scania considera, já que atende necessidades ambientais e está na matriz energética do País”, diz Montanha.

Protótipo aqui e ali

A MAN Latin America ainda não tem caminhões ou ônibus a etanol à venda, mas está testando um cavalo mecânico que funciona a diesel e etanol e deve começar a ser comercializado daqui a dois anos, de acordo com o diretor de Engenharia, Estratégia do Produto e Gerenciamento de Portfólio, Gastão Rachou. O motor, de ciclo diesel, é “dual fuel”, roda com diesel e etanol, em uma proporção de até 55% para o combustível renovável. O veículo possui dois tanques, um para o álcool hidratado e outro para o diesel. Ele começa a funcionar apenas com o diesel e o substitui pelo etanol, de acordo com a rotação do motor e a carga.  

O protótipo foi apresentado no ano passado e passa por testes internos, na fábrica. No ano que vem ele deverá ser posto em operação, ainda como teste, em uma usina de cana de açúcar. De acordo com Rachou, ele foi desenvolvido pensando nos usineiros do açúcar, que têm etanol a preço de custo. O modelo serve para uma carga de 73 toneladas e é do tipo bitrem, que pode levar duas carrocerias, adequado para as usinas canavieiras.

Segundo o especialista de Engenharia Powertrain da MAN, Gian Marques, a redução de emissão de material particulado é de 60% em relação a um motor totalmente diesel quando o uso do etanol está em 55%. Também há diminuição de emissão de gás carbônico. Marques lembra que o uso do etanol gera carbono neutro se for levado em conta, além da geração de CO2 no uso do veículo, a fotossíntese da cana de açúcar ainda na plantação, que absorve gás carbônico, compensando assim a emissão posterior.

Rachou acredita que este mercado, de caminhões a etanol, pode se expandir dependendo da relação entre os preços do diesel e o álcool. Ele lembra, porém, que há outros combustíveis sustentáveis do ponto de vista ambiental, como o diesel de cana e o biodiesel. A vantagem do diesel de cana, afirma o especialista, é que pode ser usado em motores a diesel convencionais. O preço do combustível, porém, ainda é um pouco alto em função do processo de hidrogenação pelo qual ele precisa passar para ser produzido. A MAN tem uma frota com 10 ônibus que usam 10% de diesel de cana e 90% de diesel em circulação na capital paulista.

A Iveco também tem um protótipo de caminhão que usa etanol e diesel. O veículo, chamado Trakker Bi-Fuel, ainda em pesquisa, tem dois tanques e pode rodar com diesel e etanol, em uma proporção de até 40% para o último. Ele foi testado na safra de cana do ano passado e é voltado para o setor sucroenergético, que tem etanol a custo baixo.

O engenheiro sênior de Produto da Área de Inovação da Iveco, Fabio Nicora, acredita que a tecnologia “bi-fuel” a etanol não será a única a substituir o diesel no futuro. A Iveco, segundo ele, pesquisa outras alternativas, como gás natural, biodiesel e tração elétrica. “O diesel usado em motores mais eficientes e menos poluentes será ainda o combustível fundamental para movimentar a frota brasileira”, afirma Nicora. Segundo ele, a aplicação do etanol é natural, por exemplo, para a lavoura de cana de açúcar.

E o avião?

Longe de ser um combustível de massa no segmento, o etanol é utilizado na aviação. O Ipanema, avião agrícola da Embraer produzido desde a década de 1970, tem versão movida a álcool desde 2005. O veículo é usado para pulverização e semeadura de lavouras. Junto com a Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estados de São Paulo) e a Boeing, no entanto, a Embraer também deverá levar adiante um centro para pesquisa de combustíveis alternativos na aviação. Os trabalhos de pesquisa, porém, ainda não começaram e não se sabe se o etanol será incluído entre os combustíveis.

Szwarc, da Única, lembra que a política de preços controlados para combustíveis fósseis no Brasil cria um problema para o etanol. “O etanol é limpo, mas é preciso dar um valor econômico para isso”, afirma o consultor. Ele afirma que o caminho não é aumentar o preço da gasolina, mas dar benefícios para que o etanol tenha mais competitividade. A decisão pelo combustível – etanol, gasolina ou diesel – do consumidor atualmente no Brasil é majoritariamente econômica, lembra Szwarc. Mas ele acredita na perspectiva de mudança para isso: “Na medida em que as pessoas tomarem mais consciência ambiental”, diz.