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Las ventajas de una São Paulo más ciclista, según este estudio

Publicado em 05 junho 2018

En São Paulo, 36% de los ciclistas son de las clases A y B y 52% de las clases C.En medio a la crisis de abastecimiento causada por la paralización nacional de los camioneros a fines de mayo de 2018, las ciudades brasileñas fueron escenario de largas colas de motos y automóviles que se formaban cerca de las raras estaciones con combustible. En algunos lugares, de acuerdo a los videos que circularon por internet, las personas llegaron a trompearse para conseguir gasolina.

Si, de un lado, la crisis produjo imágenes distópicas, lo contrario también sucedió. Circuló por las redes sociales una imagen de la bicisenda de la avenida Brigadeiro Faria Lima, en la zona sul de São Paulo, llena de bicicletas.

En São Paulo, los días sin gasolina permitieron que muchos viviesen, de forma experimental, los efectos de una reducción brutal en el uso del automóvil. Con la falta de opción, muchos ciudadanos recurrieron al transporte público o a la bicicleta. Hubo una caída acentuada en los índices de congestionamiento y contaminación atmosférica.

La ciudad sin autos

La flota de vehículos de São Paulo era de 6,1 millones de vehículos en abril de 2018, de acuerdo con datos del Detran [Departamento de Tránsito]. Con buena parte de estos vehículos ausente de las calles en los días de desabastecimiento, el promedio de trânsito de la ciudad llego a estar un 94% menor que el promedio diario (datos del CET del 19 de mayo de 2018).

De acordo con la investigación del site Vá de Bike, los contadores de ciclistas de varias avenidas de la capital paulista registraron un aumento de tráfico durante los días de la huelga. En el contador de la Avda. Vergueiro, que desemboca en la avenida Paulista, donde corre una de las principales bicisendas de la región central de la ciudad, la semana entre 21 y 26 de mayo fue el pico de movimiento del 2018. En comparación con la semana anterior, hubo un aumento de 11,8% en el número de viajes, el equivalente a 1.494 más.

“Estos días sirvieron para mostrarle a mucha gente que es posible tener una vida que no sea ‘autocéntrica’”

Carlos Torres Freire - Coordenador del Cebrap

En la av. Faria Lima, hubo un aumento de 17,5% en el flujo, lo que corresponde a 5 mil viajes más, de acuerdo con el contador de via. Hubiera sido el mayor flujo de bicicletas registrado en la historia de la bicisenda.

Mediciones de la calidad del aire realizadas por la Cetesb (Compañía Ambiental dek Estado de São Paulo) también comprobaron una mejoria en la calidad del aire con la desaparición de los autos.

En la tarde del lunes (28), sétimo dia de huelga de los camioneros, la calidad del aire en la capital paulista era considerada buena en todas las estaciones de medición y para todos los contaminantes analizados, algo difícil de ser registrado.

“Hubo una reducción de 50% de la contaminación en la capital paulista. Ese es un episodio raro y vamos estudar suas consecuencias en la salud pública. Quien sabe estas evidencias cuantitativas sirvan de argumento para la creación de políticas públicas”, declaró Paulo Saldiva, director del Instituto de Estudios Avanzados de la Universidad de San Pablo (IEA-USP), en un evento en la Fapesp (Fundación de Amparo a la Investigación del Estado de São Paulo).

“Estos días sirvieron para demostrarle a mucha gente que es posible tener una vida que no sea ‘autocéntrica’”, ponderó Carlos Torres Freire, coordinador del Núcleo de Desearrollo del Cebrap (Centro Brasileño de Análisis y Planeamiento), en una entrevista a Nexo. El centro de investigación publicó, en mayo de 2018, una investigación que calculó cuál seria el impacto social de un uso mayor de la bicicleta en São Paulo.

Efectos en la salud y en la economia

El estudio del Cebrap calculó que 42% de los viajes realizados diariamente en la ciudad podrían ser hechos en bicicleta. Este dato incluye recorridos “pedaleables”, de hasta 8 kilômetros entre origen y destino, realizados entre las 6 hs y 20 hs, por personas con hasta 50 años, y aquellos “facilmente pedaleables”, con distancia de hasta 5 kilômetros.

Según el documento, por medio de esos recortes es posible entender mejor el potencial de aumento de su uso, en vez de teorizar sobre como seria si todos los viajes pudiesen ser hechos en bicicleta.

La investigación estimó que 42% de los viajes diarios de la ciudad podrían ser hechos en bicicleta

Para el estudio, si ese potencial fuese realizado, hasta 18% de las emisiones de CO2 podrían ser reducidas. El porcentaje fue obtenido calculando los gases lanzados por automóviles y ómnibus en ruetas que podrían ser realizadas por bicicletas, que no emiten contaminantes. Entre los viajes en ómnibus en la capital, 31% son por rutas “pedalables” o “facilmente pedalables”. Ya 43% de las rutas realizadas por automóviles podrían ser hechas en bicicleta.

Más allá de la salud ambiental, la salud del indivíduo también seria beneficiada por un uso mayor de la bicicleta, según el Cebrap. Con la ayuda de estudios que relacionan una vida menos sedentaria con mejor calidad de vida, la investigación concluyó que una ciudad más ciclista podría resultar en una economia de R$ 34 millones por ano [unos u$s 10 millones] al SUS (Sistema Único de Salud, los hospitales públicos), que generaría la reducción en internaciones por engermedades en el aparato circulatorio y diabetes.

El impacto económico también fue mediado por el Cebrap. Teniendo en cuenta los viajes pedalables en días útiles, los investigadores constataron economias de hasta 14% en los ingresos mensuales, con la reducción de gastos con combustible y pasajes. De acuerdo con el estudio, las clases más bajas serían las más favorecidas. En São Paulo, 36% de los ciclistas son de las clases A y B; 52% de las clases C; y 12%, de las clases D y E.

El PBI (Producto Bruto Interno) municipal podría crecer hasta R$ 870 millones anuales [unos u$s 235 millones]. La cuenta fue apoyada en estudios que establecen una correlación entre un tiempo menor en los desplazamientos entre la casa y el trabajo y el aumento de la productividad.

Nuevas iniciativas en la ciudad

La investigación del Cebrap indicó que 3% de la población de la ciudad utilizó la bicicleta para algun recorrido la semana anterior al estudio. Está muy abajo del índice de los que usaron el ómnibus, que totalizó 41%. En segundo lugar está el automóvil, con 21%.

En 2018, algunas iniciativas pretenden contribuir para aumentar el uso de la bicicleta en la ciudad. El 26 y 27 de mayo, una maraton de programadores desarrolló cuatro modelos de aplicaciones para viabilizar el Programa Bike SP. Se trata de una ley creada para incentivar al ciclismo en la ciudad, ofreciendo créditos en el Billete Único [la tarjeta Sube de la ciudad] para usuarios que cambiasen el auto, moto u ómnibus por la bicicleta. El uso será monitoreado por GPS. La ley fue aprobada en 2016, pero aun necesita ser reglamentada.

También en 2018, la municipalidad registró a cinco empresas de aplicaciones que comparten en bicicletas en la ciudad. Juntas, ellas prometen dejar disponibles cerca de 100 mil bicicletas de uso comun en São Paulo.

Por otro lado, cicloactivistas vienen desde el año pasado denunciando el descuido de la administración de la ciudad con el mantenimiento y construcción de bicisendas, creando obstáculos para el crecimiento del uso de la bicicleta. “La bicisenda es el factor que incentiva a las personas a andar en bicicleta, ellas piden seguridad para pedalear. El uso y la aceptación de la bicicleta aumenta cada año, pero, en términos de política pública, andamos para atrás”, afirmó Freire, resaltando que la gestión actual recolocó al automóvil como el “centro de las atenciones”.