A cana-de-açúcar, a soja e o eucalipto são consideradas as fontes mais promissoras e, consequentemente, fabricantes de etanol, biodiesel e papel e celulose poderão ter posição privilegiada nesse processo. O ganho de escala será o desafio para tornar economicamente viável a nova tecnologia.
“Há uma convergência para a abertura de uma nova indústria no Brasil. É um animal diferente, não é álcool, não é biodiesel, é um terceiro biocombustível, que surge com uma coisa muito diferente dos demais: existe uma demanda global que já está posta. A indústria aeronáutica e as empresas de aviação estão pedindo que se encaminhe isso”, afirma o pesquisador da Unifei, Luiz Augusto Horta.
O especialista participou do estudo “Plano de Voo para Biocombustíveis de Aviação no Brasil: Plano de Ação”, lançado nesta segunda-feira (10), em São Paulo. O relatório foi elaborado através de parceria entre a brasileira Embraer, a americana Boeing e a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp). A iniciativa pretende nortear o desenvolvimento de biocombustíveis “drop-in”, que podem ser misturados ao combustível de aviação tradicional, usando a mesma infraestrutura de abastecimento, sem necessidade de adaptação de aviões e turbinas.
A substituição dos combustíveis fósseis, no entanto, deve se dar no longo prazo. “Dentro de 20 a 40 anos devemos ter uma massiva substituição do querosene fóssil”, acredita o vice-presidente executivo de Engenharia e Tecnologia da Embraer, Mauro Kern.
O combustível representa atualmente o custo operacional mais importante de uma companhia aérea. A média mundial é de 34% do custo, mas no Brasil é ainda maior, de cerca de 40%, de acordo com o relatório. “O quanto [o biocombustível] vai reduzir de custo das companhias aéreas vai depender da escala de produção”, afirmou Kern.
“A motivação primária hoje é mais ambiental do que econômica, ainda vai levar alguns anos para que os biocombustíveis sejam competitivos em relação aos combustíveis fósseis”, explica o executivo. A indústria de aviação estabeleceu como meta melhoria da eficiência de combustível de 1,5% até 2020, limitar emissões da indústria a partir de 2020 e reduzir em 50% as emissões até 2050.
Iniciativas
No Brasil, empresas como as americanas Amyris, Byogy e Solazyme já trabalham para desenvolver substitutos renováveis aos combustíveis de aviação fósseis. Outras potenciais interessadas seriam companhias que atuam nos segmentos de biodiesel e papel e celulose, segundo a professora da Unicamp Telma Franco. “A grande questão para as empresas é o momento de entrar na disputa. Ninguém quer entrar muito cedo, e arcar sozinho com os custos iniciais da inovação, mas também não podem deixar para entrar muito tarde, e perder o bonde da mudança do mercado”, diz ela.
Assim, multiplicam-se iniciativas em biocombustíveis para aviação, ainda mais como estratégia de marketing do que do ponto de vista econômico. Voos comerciais e de demonstração utilizando biocombustíveis de matérias-primas diversas foram realizados por mais de 20 companhias aéreas em todo o mundo.
No Brasil, durante a Conferência Rio+20, em 2012, a Azul Linhas Aéreas voou com um Embraer E-195, utilizando combustível de cana-de-açúcar produzido pela Amyris. A Gol Linhas Aéreas voou com um Boeing 777 usando biocombustível produzido pela americana UOP a partir de óleo de cozinha usado e óleo de milho não comestível. Antes, em 2010, a TAM testou combustível de sementes de pinhão manso.
O Brasil consumiu, em 2011, 7 milhões de metros cúbicos de combustíveis de aviação, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Para 2020, projeta-se demanda de 11 ou 12 milhões de metros cúbicos, de acordo com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) ou o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), respectivamente.
Fonte: DCI