Un estudio internacional realizado en diez ciudades, incluida São Paulo, revela que un período relativamente corto en lugares con alta concentración de polución es suficiente para exponer a los conductores de automóviles y pasajeros a dosis significativas de partículas finas inhalables, aquellas que, debido a su diámetro menor a 2.5 millonésimas de metro (PM2.5), pueden llegar a los alvéolos pulmonares y causar aún más daño al cuerpo. Por lo tanto, según el estudio, pasar muy poco tiempo en las áreas de embotellado ya puede tener un impacto negativo en la salud.
Las ciudades con la relación más alta entre el tiempo de exposición y la inhalación de contaminantes fueron Guangzhou, China y Addis Abeba, Etiopía. Estos conductores y pasajeros permanecieron en áreas con alta concentración de PM2.5 menos de un tercio del tiempo en la ruta (26% y 28%, respectivamente), pero inhalaron más de la mitad (54% y 56%) del total. cantidad de partículas finas inhaladas durante el viaje. En el caso de São Paulo, en el 17% del tiempo de recorrido – aproximadamente ocho minutos -, el conductor inhaló el 35% del total en el camino.
La exposición a estas partículas finas, también llamadas aerosoles, se encuentra entre las diez principales factores de riesgo para la salud ambiental, de acuerdo con la Carga mundial de enfermedades 2019. En el estudio, se observó que las ciudades donde las personas estuvieron expuestas en automóviles a niveles más altos de estos aerosoles registraron el mayores tasas de mortalidad por 100.000 pasajeros de vehículos por año.
Dar-es-Salaam (Tanzania), Blantyre (Malawi) y Dhaka (Bangladesh) tuvieron las tasas de mortalidad más altas (respectivamente: 2,46 muertes por cada 100.000 pasajeros de automóvil por año; 1,11 y 1,10). Las tasas más bajas se detectaron en São Paulo, Medellín (Colombia) y Suleimânia (Irak), respectivamente: 0,10 muertes por cada 100.000 pasajeros de automóvil por año; 0,07 y 0,02.
La distancia de las rutas osciló entre 10 km y 33 km, pero, en cada una de las ciudades, el investigador utilizó siempre el mismo camino y el mismo vehículo. En el caso de São Paulo, la ruta tenía 12,7 km de longitud (aproximadamente una hora para completar fuera de las horas pico), saliendo de la Facultad de Salud Pública de la Universidad de São Paulo (USP), pasando por el Parque Ibirapuera y por 23 de Mayo. y avenidas paulistas.
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En el trabajo, los investigadores analizaron un conjunto de datos de concentraciones de PM2.5 medidas durante el viaje para evaluar la relación entre el exceso de contaminantes y las condiciones del tráfico, los precios del combustible, los problemas de salud y las pérdidas económicas.
En este caso, se encontró que, entre los lugares encuestados, cuanto menor es el Producto Interno Bruto (PIB) de la ciudad, mayor es la pérdida económica, principalmente por los costos de la atención médica. Dar-es-Salaam también aparece entre las mayores pérdidas del PIB, seguida de El Cairo (10,2 millones de dólares y 8,9 millones de dólares al año, respectivamente). El trabajo también incluyó datos sobre la ciudad de Chennai (India).
La investigación se desarrolló en el ámbito del proyecto Clean Air Engineering for Cities (CArE-Cities) de la Universidad de Surrey (Reino Unido), y los resultados se publicaron en la revista. Medio Ambiente Internacional.
En Brasil, participó Maria de Fátima Andrade, profesora del Instituto de Astronomía, Geofísica y Ciencias Atmosféricas (IAG) de la USP, quien es socia colaboradora de CArE-Cities, la estudiante de doctorado Veronika Sassen Brand y Thiago Nogueira. Recibió el apoyo de la FAPESP a través de tres proyectos.
«Al estudiar la exposición a aerosoles en el automóvil en varias ciudades diferentes, se pueden desarrollar medidas efectivas de mitigación de la contaminación del aire y pautas de mejores prácticas, incluido el uso de autobuses eléctricos, acciones dirigidas al transporte público y la movilidad urbana», escriben los autores en el artículo, que fue coordinado por el profesor Prashant Kumar, director fundador del Global Clean Air Research Center (GCARE) en Surrey.
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El trabajo cita la necesidad de prestar atención a las estrategias de mitigación que cumplen con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, incluida la buena salud (ODS 3), la energía limpia (ODS 7) y las ciudades sostenibles (ODS 11).
«Al identificar lugares con mayor tránsito y contaminación, es posible desarrollar políticas públicas focalizadas y más eficientes para mejorar la calidad del aire en estas áreas ”, agrega Brand, en entrevista con Agência FAPESP.
En el informe “Ciudades del mundo 2020”, el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat), citando los epicentros del Covid-19, afirma que “centros urbanos bien planificados, gestionados y financiados ayudan a construir ciudades resilientes con la capacidad de recuperarse de los devastadores impactos de las pandemias, mejorar la calidad de vida de los residentes y potenciar la lucha contra la pobreza, la desigualdad y el cambio climático ”.
En este contexto, la calidad del aire juega un papel importante. Incluso con la pandemia, que redujo las actividades económicas y el desplazamiento en 2020, la contaminación por PM2.5 fue responsable de unas 160.000 muertes en las cinco capitales más pobladas del mundo, según una herramienta desarrollada por Greenpeace e IQAir. La estimación más alta corresponde a Nueva Delhi, India, con 54.000 muertes. São Paulo y Ciudad de México aparecen con los números más bajos, 15 mil muertes estimadas en cada uno de ellos.
Metodología
Para analizar los hotspots en las diez ciudades (lugares con más atascos), el estudio internacional tomó en cuenta las correlaciones socioeconómicas, el impacto de los precios de los combustibles en los niveles de exposición a la contaminación y los costos económicos. Los datos se recopilaron en 2019.
Se utilizó un contador de partículas láser portátil (Dylos OPC) en el asiento trasero de un automóvil de pasajeros, que recogió por minuto, con tres configuraciones de ventana: abierta, cerrada con un ventilador y cerrada con recirculación de aire. Las muestras se recolectaron tres veces al día: pico de la mañana, pico de la tarde y no pico. El análisis descrito en el artículo se centró en los datos recopilados con ventanas abiertas, configuración en la que se registraron las mayores concentraciones de contaminantes.
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Para garantizar el control de calidad y la armonización de los datos, el grupo realizó mediciones de intercomparación durante cinco días, durante los cuales se comparó todo el equipo de aerosoles con un espectrómetro de partículas ópticas portátil (modelo GRIMM 11-C).
Al analizar el efecto de la variación del precio del combustible sobre las concentraciones de contaminación en cada ciudad, se calculó información como: parámetros de congestión específicos para cada ubicación, velocidades promedio de tráfico, tamaño de la población y número de automóviles por habitante.
No se encontró una correlación significativa entre el costo del combustible y la exposición a PM2.5 en el automóvil, lo que indica que los controles de precios no deben considerarse como una política única en la mitigación de la contaminación del aire.
Para evaluar las pérdidas económicas, la metodología incluyó datos de concentración de aerosoles, tasas de mortalidad de referencia, tamaño de la población de pasajeros de automóviles y valor de la vida estadística (VSL).
vigilancia
Para la profesora Maria de Fátima Andrade, uno de los puntos innovadores del estudio fue medir la exposición a la contaminación dentro de los vehículos y sacar a la luz datos de algunas metrópolis superpobladas que tienen poca información, como África.
“En general, los países con las peores políticas de control de emisiones terminan sin tener datos que consideren las diversas fuentes de contaminación. Es importante medir la exposición dentro del transporte, asociando el tiempo y los impactos económicos ”, dice Andrade.
En São Paulo, Cetesb publica boletines diarios con la calidad del aire por tipo de contaminante y región de la ciudad. Este índice es una herramienta matemática, que incluye los siguientes parámetros: partículas inhalables (MP10); partículas finas inhalables (PM2.5); humo (FMC); ozono (O3); monóxido de carbono (CO); dióxido de nitrógeno (NO2) y dióxido de azufre (SO2).
Dependiendo del índice obtenido, el aire recibe una calificación (de bueno a malo), identificado por colores. Para partículas finas inhalables, el índice varía de 0 a 25 µg / m3 durante 24 horas para ser de buena calidad. Más de 125 µg / m3 durante 24 horas, la calidad es terrible.
* Este contenido fue publicado originalmente en Agência FAPESP.