Notícia

Blog Conecta Classificados

A troca de diesel por gás natural permitiria uma economia de até 60% em São Paulo

Publicado em 18 abril 2019

Por Agência FAPESP

A substituição do óleo diesel pelo gás natural liquefeito (GNL) no transporte de carga seria reduzir significativamente o custo de combustível e as emissões de gases com efeito de estufa e outros poluentes no Estado de São Paulo. É o que mostra um estudo realizado no Centro de Pesquisa para a Inovação no sector do Gás (RCGI), formado pela FAPESP e pela Shell.

Com sede na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), o RCGI é um dos Centros de Pesquisa em Engenharia (CPE), financiado pela FAPESP em parceria com grandes empresas.

“Os maiores benefícios, tanto no que diz respeito à redução da poluição, como o preço do combustível, são percebidas na capital de são paulo e Campinas, a região em que o diesel é mais caro que o resto do Estado, e que têm maior potencial de substituição por GNL. Nossos resultados mostram que, na cidade de São Paulo, o GNL pode ser até 60% mais barato do que o diesel”, disse a assessoria de imprensa da RCGI Dominique Mouette, professor da Escola de Artes, Ciências e Humanidades (each) da USP e principal autor do estudo.

Mouette coordenadas no centro, um projeto que estuda a viabilidade de implantação de um “corredor azul”, no Estado de São Paulo, o conceito surgiu na Rússia para designar rotas em que os caminhões utilizam gás liquefeito de gás natural, em vez de diesel. Os recentes resultados da pesquisa foram publicados na revista Science, do Total do Ambiente.

O GNL é obtido pelo resfriamento do gás natural para -163 ºC. O processo de condensação, reduz o volume de combustível em até 600 vezes, tornando possível para o transporte de carretas criogênicas, mesmo para locais remotos dos gasodutos.

Na pesquisa, foram analisados quatro cenários para a substituição do combustível. “Na melhor delas, a adoção de GNL poderia reduzir em até 40% do custo de combustível, em 5,2% as emissões de CO2 equivalente [uma medida utilizada para comparar o potencial de aquecimento de vários gases de efeito estufa]; 88% do material particulado; 75% dos óxidos de nitrogênio; e eliminar a emissão de hidrocarbonetos”, disse Peter Gerber Machado, pesquisador do Instituto do Ambiente e Energia (IEE) da USP e co-autor do artigo.

“A metodologia começou por considerar dois contextos: um para as regiões servidas por gasodutos, chamado de cenário restrito (RS); e a outra cobrindo as 16 regiões administrativas do estado, chamado de um cenário de estado (SS). Os dois contextos deu origem a diferentes versões do corredor azul, com, respectivamente, 3,1 mil e de 8,9 mil quilômetros de estradas”, explicou Machado.

Segundo ele, para cada cenário, foram consideradas duas formas de distribuição de GNL: a primeira foi a liquefação de forma centralizada, com distribuição de estrada, o que gerou dois subcenários, com liquefação centralizada (SSCL) e outro restrito, com liquefação centralizada (RSCL). E a segunda forma de distribuição seria a liquefação localmente na região em que o combustível seria usado, o que dispensaria a necessidade de distribuição de GNL por rodovia. Derivada de duas outras subcenários: o estado, com liquefação híbrido local e central (PANS), e o restrito liquefação site (RSLL).

Os custos em comparação com o cenário chamado de RSLL tem a menor média de diferença de preço para o consumidor entre o GNL e o diesel, o que significa que, neste caso, o processo de entrega do gás é mais caro por questões de escala e de custos operacionais”, disse Machado.

Já o cenário RSCL oferece o menor preço da gasolina para o consumidor final: US$ 12 (R$ 46) por MMBTU (milhões de unidades térmicas britânicas), enquanto o diesel, no mesmo cenário, teria um custo de US$ 22 (R$ 84,5) por MMBTU. “A diferença entre o preço do GNL e diesel neste cenário também é o mais alto de todos: de us$ 10 [$ 38] por MMBTU,” disse o pesquisador.

No entanto, o cenário de RSLL foi concebido no contexto de um corredor com um menor grau e o investimento seria de r$ 243,4 (R$ 940) por metro. Ao contrário do que acontece na PANS, que tem o menor valor de investimento por metro entre os quatro subcenários (US$ 122,1, ou us$ 470 por metro).

Emissões evitadas

De acordo com Machado, para o cálculo das emissões de gases de efeito estufa e de poluentes foram levados em conta apenas os dois macrocenários: o estado (SS) e restrito (RS). “Quando se trata do uso de GNL, as emissões de gases de efeito estufa diferem daquelas de diesel para a conta de metano e óxido nitroso, ambos com um potencial de aquecimento global. Se o combustível utilizado é a gasolina, o dióxido de carbono é responsável por 99% das emissões de CO2-eq. No entanto, se usado o GNL, o CO2 representa 82% das emissões de CO2-eq, enquanto o metano é responsável por 10% e oóxido nitroso, por 8 por cento”, disse ele.

Com relação às emissões de gases de efeito de estufa resultantes da logística de transporte de GNL, o cenário de pior caso foi o SSCL, o que corresponde a 1% do total de CO2-eq emitida com o uso de caminhões. Em PANS, a logística representa 0,34% das emissões, e na RSCL, a logística corresponde a 0,28% das emissões.

Como para os poluentes, no cenário RS seriam evitados 119.129 de toneladas de emissões de material particulado, 7,3 milhões de toneladas de óxidos de nitrogênio e 209.230 toneladas de hidrocarbonetos. No cenário SS, os benefícios são ainda maiores, com uma redução de 163 mil toneladas de material particulado, de 10 milhões de toneladas de óxidos de nitrogênio e de 286 mil toneladas de óleo.

Na avaliação dos autores, a redução de 5,2% nas emissões de gases de efeito estufa observado no cenário do estado, quando comparado com a queima de gás natural e diesel, ele pode não ser um resultado tão grande, mas há uma redução considerável de poluentes locais, como óxidos de nitrogênio (75%), material particulado (88%) e hidrocarbonetos (100%).

Apesar das vantagens econômicas e ambientais apresentados, o GNL ainda enfrenta barreiras regulatórias para a sua ampla utilização no setor de transporte. “Ele não é regulamentado como um combustível para veículos no Brasil. A maioria dos GNV [gás natural do veículo] utilizado é o gás natural comprimido, GNV”, disse Mouette.

O artigo os Custos e as emissões de avaliação do Corredor Azul na realidade Brasileira: O uso de gás natural liquefeito no sector dos transportes, Dominique Mouette, Pedro Gerber Machado, Denis Fraga, Drielli Peyerl, Raquel Rocha Borges, Thiago Luis Felipe Brito, Lena Ayano Shimomaebara e Edmilson Moutinho dos Santos, pode ser lido em: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969719307533.