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Brazilian Space

A Conquista Privada do Cosmo

Publicado em 20 abril 2019

Por Brazilian Space

Olá leitor!

Segue abaixo um interessante artigo publicado na edição de abril de 2019 da “Revista Pesquisa FAPESP” tendo como destaque a conquista privada do espaço.

Duda Falcão

ASTRONÁUTICA

A Conquista Privada do Cosmo

Cápsula da empresa SpaceX voa até a Estação Espacial Internacional e pode devolver aos Estados Unidos a capacidade de colocar em órbita seres humanos

Por Ricardo Zorzetto

Revista Pesquisa FAPESP

Edição 278 - Abril de 2019

Eram 2 horas e 49 minutos da madrugada de 2 de março, na Flórida, Estados Unidos, quando foram acionados os motores do foguete Falcon 9, produzido pela empresa SpaceX, do bilionário e entusiasta de viagens espaciais Elon Musk. De uma base no Centro Espacial Kennedy, partia para um teste inaugural a primeira cápsula projetada e desenvolvida por uma companhia privada para levar seres humanos ao espaço. Produzida sob a supervisão da NASA, a agência espacial norte-americana, a Crew Dragon comporta sete pessoas. Naquele sábado, levava apenas um manequim portando o traje espacial da empresa com sensores para medir a aceleração a que um astronauta seria submetido no voo.

Três minutos após o lançamento, o Falcon 9 já se encontrava a 90 quilômetros (km) de altura e deixava para trás seu primeiro estágio, que pousaria para ser reutilizado em outra missão. O motor do segundo estágio impulsionou a cápsula a até 200 km de altitude e a cerca de 27 mil quilômetros por hora. Nesse momento, aos 10 minutos de voo, um globo terrestre de pelúcia passou a flutuar ao lado do manequim, apelidado de Ripley em homenagem à personagem da atriz Sigourney Weaver no filme Alien (1979). A Crew Dragon estava no espaço. No dia seguinte a cápsula se conectaria de modo autônomo à Estação Espacial Internacional (ISS), antes de retornar à Terra em 8 de março e ser resgatada no Atlântico, próximo à costa da Flórida. Após o restauro, ela deverá ser usada em outro voo-teste para avaliar os dispositivos de segurança em caso de falha no lançamento. As cápsulas Crew Dragon, depois de um voo, ainda podem servir para o transporte de carga.

O teste da Crew Dragon é um feito inédito e duplamente simbólico. Demonstra que uma empresa comercial alcançou maturidade tecnológica para realizar voos até a órbita terrestre com eficiência, segurança e um custo inferior ao de programas tradicionais das agências espaciais governamentais. Também indica que os Estados Unidos estão perto de recuperar a autonomia para levar seres humanos ao espaço por conta própria. Hoje o país depende dos foguetes russos Soyuz.

“O lançamento bem-sucedido de hoje marca um novo capítulo em excelência americana, deixando-nos mais perto de, outra vez, fazer astronautas americanos voarem em foguetes americanos a partir de solo americano”, escreveu James Bridenstine, diretor da NASA, no Twitter após o lançamento. Mais tarde, em entrevista à imprensa, ele foi mais conciliador: “Queremos ter certeza de que manteremos nossa parceria com a Rússia, forte desde a era Apollo-Soyuz, mas também queremos ter certeza de que temos capacidade própria de ir à Estação Espacial Internacional e retornar”. A parceria da NASA com a SpaceX integra o new space, modelo de negócios em que a agência espacial compra produtos e serviços de empresas privadas.

Não é a primeira vez que uma cápsula da SpaceX aporta na ISS. De 2012 a 2018, uma versão mais simples – a Dragon, destinada ao transporte de carga – realizou 15 voos e atracou 14 vezes à estação, um laboratório situado a uma altitude que varia de 330 km a 435 km, na órbita baixa do planeta, essencial para experimentos em ambiente de microgravidade e a investigação dos efeitos de longos períodos no espaço sobre o corpo humano. Sua construção e manutenção consumiram US$ 150 bilhões – um terço, em viagens para reabastecimento e troca de tripulação.

A fim de baixar os custos, a NASA contratou em 2008 os voos da SpaceX e de um consórcio concorrente, a United Launch Alliance (ULA), formado pela Boeing e pela Lockheed Martin, fabricantes de aviões comerciais e militares, satélites e mísseis. As 12 primeiras viagens da SpaceX saíram por US$ 1,6 bilhão, dinheiro que ajudou a evitar a falência da empresa espacial de Musk, também fundador da fabricante de carros elétricos Tesla ( ver Pesquisa FAPESP nº 265 ).

Há uma grande diferença entre transportar alimentos e equipamentos ou astronautas. No segundo caso, as exigências de segurança e controle ambiental da cabine (como pressão e temperatura) são bem mais rigorosas. A aceleração do foguete pode levar o corpo dos tripulantes ao limite do suportável. No caso do Falcon 9, o empuxo equivale ao de cinco Boeing 747 com motores à plena força, capaz de pôr 22,8 toneladas na órbita baixa da Terra (até 2 mil km de altura). Além disso, mecanismos de controle e propulsão têm de ser extremamente confiáveis, com sistemas redundantes.

“Fazer um módulo autônomo de transporte de astronautas chegar à ISS é um grande feito”, afirma o engenheiro de infraestrutura aeronáutica Carlos Augusto Teixeira de Moura, presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB). “Sair do nível de transporte de cargas para o de tripulantes exige a superação de uma série de desafios técnicos, o que torna o projeto extremamente caro”, diz.

Há oito anos os norte-americanos dependem dos russos para ir à ISS, a um custo cada vez maior (US$ 80 milhões por assento). De 1981 a 2011, os astronautas da NASA chegavam lá em ônibus espaciais, mais confortáveis, sofisticados e, sobretudo, caros. Eles levavam até sete pessoas e eram mais versáteis – podiam trazer satélites de volta à Terra ou ser usados no reparo do telescópio Hubble. Em 135 voos, houve dois acidentes: a explosão do Challenger, em 1986, e a do Columbia, em 2003. Cada viagem custava de US$ 450 milhões a US$ 1,5 bilhão. Com os anos, elas consumiram boa parte do orçamento da NASA.

“Os ônibus espaciais eram como uma Ferrari”, compara Oswaldo Loureda, doutor em engenharia aeroespacial e professor da Universidade Federal da Integração Latino-americana (UNILA), em Foz do Iguaçu, Paraná. “Seus motores eram uma obra de arte da engenharia, mas cada um custava quase US$ 1 bilhão e, após cada viagem, exigia revisões e reparos que podiam durar um ano”, conta Loureda, também fundador e diretor-técnico da Acrux Aerospace Technologies, startup brasileira especializada na produção de pequenos foguetes, drones e estruturas para microssatélites.

Os russos tiveram seu ônibus espacial, o Buran, que voou apenas uma vez. O preço levou-os a optar pelos foguetes Soyuz, robustos, confiáveis e baratos – o voo sai por US$ 50 milhões. Em diferentes versões, o Soyuz foi ao espaço 1.700 vezes desde 1966, com raros acidentes.

“As naves Soyuz nunca prezaram pelo conforto dos viajantes”, conta o engenheiro aeroespacial Lucas Fonseca. Ex-integrante da missão Rosetta, da Agência Espacial Europeia (ESA), Fonseca dirige a Airvantis, empresa de tecnologia aeroespacial voltada para a produção de microssatélites e apoiadora da missão brasileira Garatéa-L, que pretende levar um deles à órbita da Lua. “Na Soyuz, os tripulantes são submetidos a acelerações próximas ao limite do suportável.”

Com a Crew Dragon, a SpaceX promete mais conforto a um custo mais baixo. Em março, enquanto a cápsula permaneceu no espaço, o astronauta canadense David Saint-Jacques, o primeiro tripulante da ISS a visitá-la, descreveu-a como “uma experiência de ‘classe executiva’”.

“O voo da Crew Dragon à ISS serviu como teste de validação da tecnologia e do modelo concorrencial”, afirma o engenheiro e empreendedor brasileiro Sidney Nakahodo, cofundador e diretor-executivo da New York Space Alliance, startup sediada nos Estados Unidos que fomenta o desenvolvimento de startups espaciais e atua para facilitar a transferência de tecnologia da NASA para as empresas. “O evento é um marco na era espacial. A SpaceX mostrou ser capaz de atender os requisitos da NASA e que problemas tão complexos podem ter soluções oferecidas pelo mercado”, afirma.

Outros dois voos da Crew Dragon estão planejados para breve. No primeiro, a cápsula, sem tripulantes, simulará um abortamento de missão após o lançamento. Se os sistemas de segurança funcionarem como o esperado, em julho, os astronautas Robert Behnken e Douglas Hurley devem usá-la para ir à ISS. Ainda este ano, a cápsula de transporte de astronautas CST-100 Starliner, da Boeing, projetada para ser reutilizável, deve realizar seu primeiro voo não tripulado.

A aposta na SpaceX e na Boeing é parte do programa Commercial Crew, da NASA. Iniciado há uma década, ele visa reduzir os gastos com projetos ao comprar produtos desenvolvidos e testados por novas empresas do setor aeroespacial. Nele, a agência identifica uma necessidade a ser atendida – por exemplo, a construção de um módulo de transporte –, determina as características do produto e, em geral, um limite a ser gasto. A execução fica por conta de uma ou mais empresas vencedoras da licitação, que escolhem a tecnologia de manufatura e o modelo de negócio.

É uma estratégia diferente da seguida pelas agências espaciais desde a Guerra Fria, quando a NASA e a agência espacial da então União Soviética, a Rosaviakosmos (hoje Roscosmos), não poupavam esforços e recursos. Nos Estados Unidos, a NASA projetava um foguete ou uma cápsula do início ao fim e contratava uma empresa para construí-la, usando a infraestrutura e técnicos da agência. Nesse sistema, o old space, não havia limite de gasto. Adotando a política de preços cost-plus, a NASA pagava o custo do desenvolvimento e uma porcentagem de lucro.

Os princípios do new space surgiram nos anos 1970 e tomaram corpo nas duas últimas décadas com a criação de empresas como a Blue Origin, do multibilionário Jeff Bezos, dono da Amazon; a SpaceX, de Elon Musk; e Virgin Galactic, do magnata britânico Richard Branson. “Na essência, são empresas de tecnologia de gestão enxuta que propõem modelos de negócio próprios e sustentáveis, baseados em atividades de infraestrutura espacial. Elas não dependem dos ensejos governamentais, mas podem ter o governo como cliente”, explica Fonseca, da Airvantis. Essas empresas nasceram com a intenção de baratear o acesso ao espaço e já são cerca de 500 no mundo – poucas no Brasil, como a Airvantis e a Acrux.

“Há um movimento disruptivo rápido na indústria aeroespacial”, afirma Loureda, da Acrux. Caso avance, o novo modelo pode complicar a vida das agências que operam à moda antiga. Para alguns especialistas, seria uma chance de negócio para países sem tradição na área espacial. “Esse movimento permite envolver o setor privado no desenvolvimento de projetos que, a priori, não se sabe quanto vão custar e antes ficavam a cargo das agências governamentais”, comenta Luiz Gylvan Meira Filho, presidente da AEB de 1994 a 2001. “Isso pode estimular empresas brasileiras a atuarem em atividades que não são do interesse de órgãos governamentais locais.”

Moura, da AEB, também vê no new space uma oportunidade. Há no Brasil cursos de engenharia aeroespacial e uma infraestrutura que existe em poucos países, como o laboratório para a montagem de satélites do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão. Caso o Congresso brasileiro e o norte-americano aprovem o acordo de salvaguardas tecnológicas assinado em março, Alcântara pode despertar o interesse de países que queiram colocar satélites em órbita a custo mais atraente e, por exemplo, impulsionar o desenvolvimento de empresas que atuem no apoio a lançamentos. “O Brasil é um grande comprador de serviços espaciais. Temos de aproveitar o embalo do new space para nos tornarmos fornecedores”, afirma.

As empresas brasileiras poderiam atuar ainda no fornecimento de equipamentos de satélites, pequenos lançadores e experimentos em microgravidade. Para que isso ocorra, lembra Nakahodo, o desafio do Brasil é criar um ambiente favorável aos empreendedores. Loureda, da Acrux, afirma: “É o momento de o país decidir se vai ser ator ou espectador”.

Fonte: Revista Pesquisa FAPESP - Edição 278 - Abril de 2019

Comentário: Pois é leitor, chegou a hora, na verdade já passou da hora, e o caminho é o modelo New Space, seguido no Brasil pelas startups espaciais brasileiras como a Airvantis, Acrux, CLC Consultoria, PION Labs, VSAT Space Program entre outras, portanto temos (o governo) que tornar o caminho dessas startups mais cômodo com uma política espacial antenada com a nova realidade do setor, pra que assim possamos tirar o atraso em que nos encontramos mais rapidamente. Sarava meu pai isso possa acontecer, não há mais tempo a perder.